Corea del Sur : Reforma Integral de Transporte
El Corredor Rojo 201 no ha logrado ofrecer un eficiente servicio, situación que ha afectado a muchas personas. En búsqueda de soluciones, analizamos el caso de Seúl, Corea del Sur, el cual pudo lograr con éxito mejorar los estándares del transporte público haciéndolo más eficaz y seguro. Sin embargo esta medida, no podría aplicarse en el Perú debido a dos fuertes razones.
Una primera razón sería que el proyecto dado en Seúl no es autosustentable y generaría pérdidas financieras a nuestro país. Según el informe del Banco Mundial (2017), el PBI del Perú en el año 2017 fue de 211,4 mil millones de dólares y la población de Lima era de 9.111 millones de habitantes (INEI: 2017). Por otro lado, en el 2002 en Corea del Sur, año en que se empezó la reforma de transporte, su PBI fue de 609,02 mil millones de dólares y Seúl contaba con una población de 10 millones de habitantes (SEOUL: 2017). Para el financiamiento del proyecto, se alentó la inversión privada para minimizar la carga financiera pública. Los costos para desarrollar el sistema de transporte, según los Archivos de Política de Seúl fue de 129.9 mil millones de wones (390. 4 millones de soles aproximadamente) y hacer posible eliminar el deficiente sistema de transporte muy parecido al problema que tenemos con el corredor. Si bien el Gobierno puede financiar la propuesta conjuntamente con una empresa privada, el subsidio que tendría que pagar el estado para poder mantener en pie el proyecto no sería rentable. Al igual que Corea del Sur, que proporciona subsidios para que las compañías de autobuses compensen el déficit de sus ganancias de las operaciones. La ayuda financiera del gobierno de la ciudad totalizó 80 mil millones wones en 2004 y de 200 a 300 mil millones wones ( en promedio 751.3 millones de soles) cada año en adelante. Pero a diferencia de Perú, Corea del Sur cuenta con una gran cantidad de recursos que hacen posible poder sustentar este proyecto.
La segunda razón por la cual esta propuesta no podría ser aplicada, es porque se vería afectada o hasta podría quedar inconclusa por la gran corrupción existente en el Perú y con mayor frecuencia en Lima. Según el diario La República, en el 2008, la Municipalidad del Callao transfirió el 20% de las recaudaciones de multas de tránsito, por un total de 345 mil soles, a la cuenta personal del general Bruno Debenedetti en vez de pasar al Ministerio del Interior. Otros de estos casos se hizo a través del actual alcalde Luis Castañeda, en su segundo gobierno municipal, otorgándole la concesión de Línea Amarilla por 30 años a una empresa brasileña, OAS, en el 2009. A cambio de coimas por un porcentaje de las ganancias de la concesión. Lo mismo hizo Villarán al otorgarle por 10 años más a la empresa OAS. Por lo tanto, podemos observar a través de estos y otro más casos que tan corrupto es nuestro sistema político. Es por ello, que viendo nuestra realidad como sociedad peruana, resulta difícil pensar en que la Municipalidad y una empresa privada se hagan cargo de un proyecto de tal magnitud.
China : Mass Transit Railway
El corredor rojo 201, implementado en la reforma de transporte en los últimos años, no ha estado cumpliendo efectivamente con su propósito de reducir el tránsito vehicular. Un ejemplo de sistema de transporte exitoso es el de Hong Kong. La implementación del Mass Transit Railway (MTR) en 1975 hasta la actualidad tuvo tanto éxito que actualmente posee 218.2 km de líneas ferroviarias con más de 150 estaciones. Para lograr esto, el MTR a sus inicios necesito de una gran financiación, de modo que, sufriría de una gran deuda. Entonces el gobierno para reducir esto y no incrementar las tarifas implementó el programa R+P (Rail + Property). Este consistía en ceder propiedades del gobierno a la corporación MTR para que de esta manera se financiaran a base del desarrollo inmobiliario. Si bien esta medida de solución es eficiente en Hong Kong, en nuestro contexto no sería aplicable por dos principales razones.
La primera razón del porque no sería viable implementar esta medida es su gran costo. Para ejecutar este sistema se necesitaría una gran financiación. El presupuesto destinado al transporte en el Perú es de 15,111 millones de soles. Esto no sería suficiente teniendo en cuenta que para la implementación de este sistema se gastó 526 millones de dólares en un inicio. Además, todo el presupuesto de transporte no solo es destinado a Lima, sino también a otras zonas. Por otro lado, si se financiara el proyecto para la planeación y construcción de este, se tendría como consecuencia una gran deuda como sucedió en Hong Kong. Si bien el índice de recuperación del sistema es de 185% solo con las tarifas, la corrupción en el Perú sería un obstáculo el establecimiento económico.
Otra razón por la cual no es viable esta solución en Lima es la gran corrupción en nuestro país. Según el Índice de Percepción de Corrupción (2017) llevado a cabo por Transparency International, el Perú está en el puesto 96 de países más corruptos a nivel mundial. Los países que lideran este ranking como países menos corruptos son Nueva Zelanda y Dinamarca. Basándonos en este estudio se puede afirmar que cualquier obra pública estaría en peligro de ser envuelta por la red de corrupción. Un caso muy sonado últimamente es el de Odebrecht, una empresa constructora que a base de sobornos a las altas autoridades ganaba obras públicas. Toda esta corrupción genera un derroche de recursos. Una obra de tal magnitud con un exorbitante financiamiento seria blanco de sobornos y falta de transparencias. Los fondos destinados al proyecto se verían afectados al ser ampliamente reducidos. Es así que el sistema de transporte MTR llenaría más los bolsillos de empresas y políticos, que contribuir a la reducción del tránsito en Lima.
Chile: Bike Santiago
La línea 201 del Corredor Rojo Javier Prado muestra que la reforma del transporte no ha brindado resultados positivos para contrarrestar el tráfico en Lima. Una opción muy tentativa es la de implementar un sistema de bicicletas públicas y la infraestructura que implica. Sin embargo, esta no sería una solución viable para la capital peruana.
Una razón muy importante por la que un sistema de bicicletas públicas no sería adecuado es la falta de infraestructura para la circulación de bicicletas en la ciudad. Lima no cuenta con un buen diseño vial de sus avenidas y calles según Perú21 (2012). Esta deficiencia en el diseño vial imposibilita la creación de ciclovías aptas en gran parte de Lima, pues incluso las ya existentes no han sido implementadas correctamente. Existen más de cincuenta ciclovías en Lima, pero la mayoría de estas se encuentran totalmente desarticuladas (El Comercio, 2017) y algunas ni si quiera cumplen con las normas de tránsito (Andina, 2018). Distritos como San Isidro, Miraflores o San Borja intentan o han implementado sistemas de bicicletas públicas desde hace 6 años. Sin embargo, lo que busca esta propuesta es un sistema que recorra gran parte de Lima Metropolitana para que se conecte con otros medios de transporte públicos como los corredores. Es ahí donde se encuentra con el problema de que la mayoría de distritos limeños no cuentan con avenidas lo suficientemente amplias como para implementar ciclovías.
Lo que se busca con una solución es generar menos gastos de los que crea el problema a solucionar, pues se sabe con certeza que la ineficacia de la línea 201 genera excesivos gastos al gobierno. Estos posibles problemas económicos se comprobarían al hacer una analogía con una ciudad latinoamericana que ya ha implementad este sistema: Santiago de Chile en el año 2013. En la capital chilena, el cual refleja un caso similar a lo que podría suceder en Lima, el Bike Santiago cuenta con serios problemas financieros, según El Mercurio On-Line en un artículo publicado el 8 de marzo del 2018. Estos consisten en una demanda del Servicio Nacional del Consumidor (Sernac), una petición de liquidación forzosa de 650 mil dólares y dos demandas por parte de su principal patrocinador, el Banco Itaú. En el caso de Sernac, esta demanda se presentó debido al gran número de reclamos por parte de los usuarios del sistema, en mayor parte por cobros indebidos e inconvenientes con el servicio. En cuanto al Banco Itaú, este impuso dos demandas por el no pago de 15 pagarés que equivalen a una suma de 1,140 millones de dólares.
En conclusión, instaurar un sistema de bicicletas públicas en Lima no sería una solución viable para reducir el impacto negativo en el tráfico. Esto debido a la inadecuada infraestructura vial que posee la ciudad, la cual impide el establecimiento de ciclovías por las cuales circule ordenadamente el sistema de bicicletas públicas. Además, después de una posible implementación, esta medida generaría problemas económicos al gobierno, lo cual más bien se intenta evitar.